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  11/05/2018

El modelo de negocio más demencial: bicitrash

La última perversión de lo que algunos aún llaman ´economía colaborativa` no es la explotación de ciclistas y motoristas para el reparto a domicilio de comida basura. No, la última es la que se ha bautizado como bicitrash. Un supuesto “modelo de negocio” nacido en China y trasplantado a Estados Unidos y Europa. Una escalada insensata, una competencia ruinosa para decenas de startups. Sobresalen dos empresas dominantes, Mobike y Ofo, que están sembrando las ciudades con no se sabe cuántas bicicletas alquiladas y abandonadas. Algunos municipios han decidido acabar con la barra libre: lo que pudo tener alguna inspiración ecológica, es hoy una amenaza a las reglas de urbanidad.

La fiebre no es sólo de bicicletas: proliferan los scooters, que también pueden aparcarse libremente para después ser localizadas por otro usuario mediante un localizador GPS. En China, la tarifa es de un yuan (0,13 euros) por 30 minutos de uso, de modo que hacen falta muchos usos para rentabilizar el esquema. De momento, el objetivo es crecer como sea.

Mobike sostenía el año pasado que sus bicicletas ofrecían 25 millones de viajes al día en períodos intensivos. Ya serán más, porque el plan de la compañía era asentarse en 200 ciudades a finales de 2017. Su riva, Ofo, se proponía ser propietaria de 20 millones de bicicletas y presume de haber ofrecido 2.000 millones de viajes a más de 100 millones de usuarios en dos años desde su creación.

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Ambas están respaldadas por fuertes inyecciones de capital. Son un claro reflejo de la polaridad en el mercado tecnológico chino. Mobile vive del apoyo de Tencent (en la última ronda esta contribuyó a reunir 900 millones de dólares) mientras que su rival tiene el respaldo de Alibaba, que lideró una ronda de 700 millones junto con Didi Chuxing (llamada ´el Uber chino`, pero hoy más grande que Uber). El antagonismo se extiende a los medios de pago: Mobile usa WeChat, propiedad de Tencent, mientras el brazo financiero de Alibaba, Ant, presta ese servicio a Ofo. La batalla se ha recrudecido con la compra por Mobike del portal de comercio electrónico Meituan-Dianping por la nadería de 2.700 millones de dólares: como el lector habrá adivinado, Tencent es inversor en Meituan, que a su vez compite con el servicio de reparti Ele.me, adquirido por Alibaba.

El alquiler de bicis empezó como una alternativa de transporte en las urbes congestionadas y asfixiadas por la contaminación. Su inspiración proviene del servicio de ride-sharing de coches, pero su crecimiento disparado ha convertido las aceras en cementerios de bicicletas que nunca son reclamadas por la empresa propietaria por la sencilla razón de que producir una nueva es más barato que retirar una abandonada.

A febrero, había en China 77 proveedores de alquiler de vehículos de dos ruedas – una veintena ha echado el cierre desde entonces – con un parque de 23 millones. El negocio se enfrenta a un futuro poco claro: en Shenzhen y Guangzhou, los ayuntamientos condicionan la autorización administrativa a que las compañías prestatarias se hagan responsables de las mal aparcadas, que en la práctica son casi todas. A esto se añade el vandalismo, que debilita a las empresas pequeñas, incapaces de asumir los costes de las reparaciones.

Y luego, claro, está el problema de la rentabilidad. Se estima que una bici de Mobike puede costar entre 200 y 300 dólares, con una vida útil de cuatro años. Un estudio de la universidad de Pekin cifra en 25 meses el período que se necesita para amortizar uno de estos vehículos. La media se desbarata cuando se convierten en residuos mucho antes de amortizarse.

La escala es diferente en Europa y Estados Unidos, pero el modelo gana terreno. El entusiasmo de los habitantes del Silicon Valley por las fórmulas de ride-sharing ha virado hacia las dos ruedas. En los últimos meses, en Estados Unidos se han invertido cientos de millones de dólares en startups que siguen esta corriente. Bird Rides, fundada por ex empleados de Uber y Lift, ha recaudado 100 millones para desplegar sus scooters en varias ciudades. LimeBike, ha levantado 130 millones con la misma finalidad. De la mano de su nuevo CEO, Uber se ha encaprichado con Jump, servicio de alquiler de bicicletas eléctricas y en un pispas la ha comprado por 100 millones.

¿Qué ha visto Uber en Jump? Primero, no quedar descolgada de un negocio del que se siente inspiradora. Tendrá que hacer frente a los rivales chinos, pero también competirá con sus propios coches: una bici eléctrica puede ser mucho más rápida y barata que una carrera en Uber: en San Francisco, una ciudad rompepiernas, el trayecto medio de Jump es de 4,2 km, equivalente al que suele hacerse en Uber.

La mayor batalla de Uber será con las autoridades municipales: ciudades como Nueva York, Dallas, Seattle o San Francisco las bicicletas se abandonan en las aceras. La semana pasada, en Berlín, el autor de este blog contó no menos de veinte bicis de Mobike tiradas de mala manera durante una caminata por Friedrichstrasse. Esta vez, el conflicto en el que tendrán que arbitrar las autoridades podría no ser con los taxistas sino con los viandantes.

Hay más preguntas sin respuesta. ¿Cómo recuperar la inversión que requiere implantar estos servicios sin aparentes visos de rentabilidad? De momento, el capital riesgo aguanta lo que sea, pero algunas voces imaginan lo que estas empresas podrían hacer con los datos que recogen de los usuarios. No parece que en este momento haya buen ambiente social para estas prácticas, pero todo se andará. O rodará.

[informe de Pablo G. Bejerano]


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