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  12/02/2020

Gil Ayalon

Director de Mobileye para la región EMEA

Dos años y medio después de pagar 15.000 millones de dólares por la empresa israelí Mobileye, los resultados de Intel muestran que en 2019 ha aportado a sus ingreso 879 millones, el 2,3% de la facturación total, con un crecimiento del 26%. Se equivocará quien piense que es poca recompensa para tanta inversión. Amnon Shashua, fundador y CEO de Mobileye, proclamó en enero, en el CES de Las Vegas: “no buscamos la celebridad de un lon Musk ni tenemos los miles de millones de Google, pero tenemos algo que creemos es más importante, el sólido dominio del mercado mundial de ADAS [en español: sistemas avanzados de asistencia al conductor], una de las tecnologías que van a confluir en el coche autónomo”.

Gil Ayalon

Según Shashua, los ingresos de la compañía que él mismo fundó en 1999 en un suburbio de Jerusalén, se van a quintuplicar a finales de 2023. En 2019, despachó 17,4 millones de unidades. Los sistemas ADAS de Mobileye  – principal fuente de su facturación actual – equipaban más de 300 modelos de vehículos de 27 marcas diferentes. L2+ es el nombre que emplea para que su tecnología supere el grado L2 en la nomenclatura aceptada internacionalmente, justo por debajo del L3 que define una cierta capacidad de autonomía respecto del conductor. En el CES, precisamente, se anticipó que el número de instalaciones crecerá un 63% hasta 13 millones de unidades L2+ en 2023.

Este blog lleva algún tiempo sin ocuparse de este capítulo relativamente ajeno a sus segmentos habituales. Recientemente ha estado en España Gil Ayalon, director de Mobiliye para EMEA. La razón de su visita fue una presentación en Barcelona de un acuerdo con el Ayuntamiento y la Dirección General de Tráfico para implementar sus cámaras de visión artificial a bordo de 170 vehículos de flotas y 79 autobuses urbanos, con el fin de interpretar el entorno en el que circulan (señales de velocidad, presencia de peatones, ciclistas y/o motoristas, prevenir colisiones y atropellos). Esto a su vez permitirá identificar puntos de riesgo en la ciudad para mejorar la infraestructura viaria. El objetivo es reducir drásticamente la siniestralidad y empezar a cumplir una  legislación europea que no entrará en vigor hasta 2022. Minimizar los efectos negativos de errores humanos a través de varias capas de protección será un avance tangible mientras los tecnólogos siguen con su empeño de liberar al conductor. Este fue el contexto de la extensa pero ilustrativa entrevista con Ayalon.

A falta de más concreción, el coche autónomo  es un tema constante de conversación y a veces de malas noticias. Mobileye forma parte de esa galaxia pero se gana la vida vendiendo sistemas ADAS. He visto una presentación de noviembre en la que el CEO de la compañía pronostica un TAM [total addressable market] de 5.000 millones de dólares en 2024 y de 8.000 millones en 2030. ¿No le parece mucho?

ADAS no es exactamente la única pero sí la más sólida fuente de ingresos actual para la compañía. Nuestra solución está disponible para ser instalada en el 60% de los modelos que se venden en el mundo. Es una actividad en la que llevamos 20 años de experiencia. Nuestros sistemas han recorrido miles de millones de kilómetros. Sin embargo, esta es una de las aproximaciones a un mercado potencialmente vasto que se resume en la expresión coche autónomo. Para Mobileye, estamos en el momento de la conducción segura. Cuanta más autonomía se vaya agregando en un vehículo, más necesidad de asegurar que los conductores, el homo sapiens, comprende las opciones de seguridad que tiene a su disposición. En este sentido, nos insertamos en un ciclo tecnológico largo, mientras monetizamos nuestras capacidades a través de los datos y los proyectos con la industria de automoción.

Tendrá que excusar mi ignorancia, pero le propongo separar la tecnología de sus campos de aplicación. ¿Cuál ha sido históricamente la especialización de la compañía que lleva a identificarla con el movimiento hacia el coche autónomo? ¿Visión artificial? ¿Sensorización? ¿Comunicación entre vehículos? 

Pues a mí me parece pertinente, porque a veces se mete todo en el mismo saco. Mobileye es y ha sido siempre una compañía de software, que actualmente tiene dos focos principales, la visión artificial y machine learning. Usamos cámaras como sensores primarios del entorno de circulación, y usamos inteligencia artificial para ingerir e interpretar los datos recogidos por esos sensores. Pero insisto en que ADAS es sólo uno de los pilares de nuestra actividad, el que genera la mayoría de nuestros ingresos.

Vale, pero la meta de la compañía sigue en el coche autónomo […]

Creemos estar entre los más indicados para saber que el coche autónomo requiere una hoja de ruta muy precisa y que llevará años, probablemente una década, hasta alcanzar una madurez aceptable por la sociedad. No va a  depender tanto de la tecnología, que también, cuanto de la transformación de las infraestructuras urbanas […] Y de la legislación, que tendrá que repensarse por completo para esta perspectiva.

¿Qué ventaja relativa puede beneficiar a Mobileye en un proceso largo?

La más importante no es exclusivamente nuestra, porque reside en la  capacidad de llegar a acuerdos con la industria de automoción, a partir del hecho de que no se nos ve como potenciales adversarios […] lo que está permitiendo forjar relaciones de partnership que no son circunstanciales ni oportunistas. Otra ventaja obvia es que, para la validación y backup de nuestra tecnología, contamos con el pleno respaldo de Intel. Antes de la adquisición, éramos 650 empleados, ahora mismo somos más de 1.800. Intel es una fuente invalorable de recursos y conocimiento en el diseño de chips, en computación, en cloud […] Así hemos podido dar juntos un salto enorme en dos años de trabajo en común.

Por lo que dice, comparten conocimientos adquiridos por separado, lo que no siempre es sencillo ¿Cómo se integran los equipos?   

Mobileye es una compañía propiedad de Intel, pero nuestra autonomía es completa. Personas de Intel se han integrado en nuestra organización y todos remamos en la misma dirección.

¿Qué productos entrega Mobileye a la industria de automoción? ¿Son sistemas cerrados o abiertos?

Normalmente, lo que entregamos es el chip y su software y luego, junto con cada fabricante, hacemos que cada sistema se ajuste a las demandas reales de su clientela; es un componente de customización indispensable. En los inicios de ADAS, la industria tendía a considerarlos como un elemento de liderazgo, trataba de diferenciar su sistema del de las otras marcas. Con el tiempo, han empezado a ver la conveniencia de usar sistemas más abiertos.

Antes ha sugerido que los conductores no están preparados para que el coche se olvide de ellos […]

[…] tampoco se les puede exigir que estén preparados para algo que no han experimentado y que en la práctica no existe como producto. Es cierto que hay expectativas entre ciertos tipos de automovilistas. Pero en esto hay un problema cultural: usted y yo, todos creemos ser buenos conductores. La autocomplacencia es un problema que condiciona la tecnología. De todos modos, lo más importante es que la conciencia de la seguridad ha progresado entre los conductores.

¿En qué sentido lo dice?

Están haciendo su trabajo, pero queda mucho por hacer. Podrían, por ejemplo, regular con medidas que incentiven a la industria, a los operadores de flotas y a los conductores a adoptar sistemas de seguridad del mismo modo que se incentiva la mitigación de CO2.

Una sensación bastante extendida es que se ha puesto demasiado énfasis, en todo caso prematuro, en la idea de sustituir al conductor, más que en las tecnologías que automatizan funciones pero que siguen bajo el control humano ¿Cree que se ha pecado de optimismo? ¿Cuál sería una hoja de ruta razonable para la industria y qué lugar ocuparía Mobileye?  

En general, puede decirse que la tecnología ha ido por delante de la regulación, lo que facilita cierta confusión en los medios y en el público acerca de la madurez y las fases que necesita atravesar todo el ecosistema. Porque hay distintos estadios de autonomía […] Al final, es posible que haya tres o cuatro actores principales que dominen el mercado, porque estas tecnologías requieren ingentes inversiones. Y además, porque la experiencia cuenta: si presumir, debo recordar que Mobileye acumula billones de kilómetros recorridos y una ingente cantidad de datos analizables. Sin extenderme, creemos que hay una fase próxima, la movilidad como servicio, en la que estamos involucrados.

¿Se refiere al proyecto de flotas de robotaxis en TelAviv?  

Será el primero en materializarse y estará en servicio en 2022, resultado de un partnership con Volkswagen y una industria local. Abarca el ciclo completo, desde la construcción de un sistema autónomo hasta elementos clave como optimización de rutas, gestión de la flota y análisis de la demanda […] el stack completo. Está previsto empezar con una flota de una veintena de robotaxis en servicio. Ahí tiene usted otro pilar de nuestra actividad. Y hace poco hemos anunciado una colaboración con la empresa pública francesa RATP [Régie Autonome des Transports Parisiens] sobre la que este año daremos noticia cuando comiencen las pruebas.

¿Qué tienen en común los sistemas ADAS y el proyecto de robotaxis?

Hay tecnologías compartidas, naturalmente. Su valor es que anticipan los pasos que la industria tendrá que dar antes de que el coche autónomo sea viable en circulación real. Creemos que los primeros robotaxis, los de Tel Aviv y los de París, podrán corresponder al nivel 4 de autonomía fijado internacionalmente.

[…] ¿serán una prueba de concepto?  

Sí y no: el robotaxi no es un vehículo aislado; forma parte de una flota que tiene un operador que se hace responsable ante un gobierno municipal que fija las reglas y que monitoriza la experiencia. No será sencillo pasar a iniciativas más amplias. Insisto en que el usuario final no está preparado, ni lo estará por bastante tiempo, para comprar un vehículo autónomo. Entre otras razones, está la cuestión de la confianza: no va a montarse en un coche autónomo si no confía en la tecnología, de ahí el valor del proyecto de robotaxis.

Cada ciudad tiene su propia complejidad de trazado por distintas razones. ¿Cómo entran estas variables en los sistemas de Mobileye?

Si ha estado alguna vez en Jerusalén sabrá que es un entorno terrible para conducir. Tenemos conductores muy agresivos, prepotentes, impacientes, siempre con prisas […] En teoría, en esas condiciones, un coche autónomo provocaría la parálisis del tráfico. Porque para ser viable el coche deberá tener la misma percepción e intuición humanas. Con los matices que usted puede imaginar, el problema se plantea en prácticamente cualquier ciudad. Hemos empezado en Europa y en Estados Unidos, pero estamos planteando la experiencia en China con un partner local.

Expone una visión gradualista de la innovación […]

Necesariamente. Además, está el factor de la escalabilidad. Como en cualquier servicio de consumo, hace falta un cierto nivel – en este caso elevado – de percepción por parte del público. La experiencia adquirida con el uso de los sistemas ADAS es de una gran ayuda. En este punto viene al caso lo que me ha traído a España: desde 2011, dispositivos como este que tengo en la mano cumplen la función de alertar al conductor: nadie pretende que un dispositivo electrónico tome el control del vehículo, el propósito es alentar el aprendizaje acerca de cómo van a interactuar el día de mañana

 […] Usted ha dicho que la regulación debe facilitarlo

No sólo la regulación. Piense en España, en las flotas de vehículos de Correos, de Leche Pascual… en los autobuses de la TMB. Estos operadores asumen grandes responsabilidades cuando ponen en marcha iniciativas como esta. Desde luego, el área geográfica debe ser limitada, pero aun así, si se pretende que un vehículo autónomo vaya del punto A al punto B, es necesario contar con un mapa incomparablemente más preciso que cualquiera de los que que sirven de base a las aplicaciones actuales que usan los conductores

Con lo que ya estamos en otra actividad de Mobileye, el mapping.

No somos una empresa de mapas. Pero resulta que los mapas plantean uno de los grandes retos que deberá resolver la conducción autónoma en cualquiera de sus estadios. Parece obvio, pero se olvida con frecuencia que una máquina necesita algo fundamentalmente diferente de los mapas con GPS que usamos a diario. Obligadamente, el enfoque de Mobileye tiene que ser eficiente en costes y escalable, dos condiciones críticas que no se pueden infringir.

¿Por qué son tan importantes? ¿Cuál es su particularidad?

El coche autónomo necesitará comprender una semántica muy detallada de lo que para nosotros es el trivial acto de conducir un coche. Que una luz de tráfico corresponde al carril izquierdo pero no al derecho, que en tal o cual circunstancia el coche sólo puede circular por un carril, que en una encrucijada hay que detenerse,… por no hablar de reglas no escritas como cuándo es permitido girar con luz roja. Los mapas digitales que conocemos son versiones sofisticadas de los mapas de papel de toda la vida. El verdadero problema no es la representación sino la localización: en algún momento será necesaria una precisión de centímetros, mientras que los más difundidos de la actualidad se conforman con algunos metros: pero para un vehículo automático, la diferencia puede provocar errores de mucho peligro en medio de la densidad del tráfico. Además, los mapas en uso se actualizan con una determinada frecuencia, pero la conducción autónoma exigirá que se comporten en tiempo real.

Es lo que Mobileye llama REM  [Road Experience Management] y, en la ponencia de su fundador, prevé  un mercado potencial de 3.500 millones en 2030. ¿He leído mal?

Esa es la cifra que maneja la compañía sobre la base de consultoría de terceros. Para optimizar la inversión, el enfoque es de crowdsourcing. Se basa en la recogida y posterior análisis de datos a través de vehículos en circulación equipados con nuestros sistemas ADAS de la generación EyeQ4. Puede decirse que los mapas de Mobileye son un subproducto de la conducción humana, sin necesidad de añadir hardware adicional o coches específicos. Los datos son trasladados en forma de coordenadas comprimidas: unos 10 kilobytes por kilómetro capturado, lo que en un caso típico de conducción en Estados Unidos puede equivaler a 200 megabytes/año por vehículo. El sistema EyeQ4 lleva residente un algoritmo que optimiza el ancho de banda. Con esta colección de datos, formamos lo que llamamos un Roadbook

¿De qué geografías?

Con este procedimiento de crowdsourcing, previamente acordado con la industria y las autoridades municipales, además de consentido por los usuarios, ya tenemos cartografiado prácticamente todo Japón, las áreas urbanas de Munich, Berlín, París, Roma, Los Angeles y Nueva York me vienen ahora a la memoria.

¿Cómo compara el modelo de Mobileye con los de Waymo o Uber, que son más notorios?

La notoriedad no es nuestra prioridad ni tenemos prisa por el orgullo de decir que hemos sido los primeros. Nuestro método es diferente y en consecuencia no tenemos ninguna cooperación con ellos […]

5G es un tema obligado de los próximos años. ¿Están involucrados en proyectos de comunicación entre vehículos?

Estamos muy atentos al fenómeno, pero las redes 5G no están disponibles para esa hipótesis. La infraestructura a bordo del vehículo tampoco está disponible, pese al ruido mediático que nos llega. Nuestra prioridad, ya lo he dicho, es encontrar soluciones para que el vehículo comprenda dónde se encuentra y sea capaz de interpretar su entorno. Es fácil decirlo, pero tiene que aprender que ´un coche` es inequívocamente ´otro coche`, que un carril es un carril y que un peatón o un ciclista son víctimas potenciales de un eventual error. El próximo paso, en el que estamos trabajando es la detección de objetos viarios (una señal, un bordillo, un bache,…) y de las señales de tráfico. Para eso necesitamos conectar con la nube, pero no necesariamente 5G, al menos por el momento.

Ha sido una conversación extensa pero no hemos hablado de la industria de automoción […] ¿Tiene miedo de quedar descolgada?

Desde nuestro punto de vista, está en una fase de transición, una suerte de revolución industrial muda. O no tan muda, al menos así la vemos. En primer lugar, se está moviendo hacia productos más “verdes”, vehículos híbridos y eléctricos, que ocupan mucha de su atención y de sus recursos. En esos productos incorporan cada vez más elementos autonomía, trata de adaptarse al fenómeno. Por otra parte, las ciudades son crecientemente hostiles al coche, tanto más cuanto más pretendan ser consideradas smart cities. Y luego están los deseos de los consumidores.  Nuestro papel en la relación con la industria es claro: 1) no somos una compañía de vehículos eléctricos, 2) trabajamos con todas las plataformas y 3) la regulación está demandando coches más seguros y más ecológicos. En esta suma de circunstancias se inserta nuestra estrategia de trabajo con la industria.


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