Como todo lo que se refiera a Steve Jobs tiende a la mitomanía, el anecdotario se confunde a menudo con las leyendas apócrifas. Circula una, que atribuye al fundador de Apple la obsesión por asaltar el negocio de la industria automovilística tal como hiciera con otras. Esta versión puede ser auténtico o no, pero en alguna ocasión habría expuesto la idea a su círculo, pero para entonces ya estaba muy enfermo. Extrañamente, esta historia adquiere verosimilitud años después: la compañía confirma – oficiosamente, claro – que tiene perfilado su proyecto de coche autónomo. Lo suficiente como para iniciar conversaciones con fabricantes y proveedores, lo que alienta los inevitables rumores.
Pocas empresas tienen la disciplina de opacidad que Jobs inculcó a sus colaboradores. Elon Musk, empresario de lengua suelta, ha hecho público un secreto: tiempo atrás ofreció a Tim Cook, CEO de Apple, venderle Tesla. No un coche Tesla sino la compañía Tesla, como suena. Por 60.000 millones de dólares, una ganga que hoy sería la décima parte de su valor en bolsa. Según Musk, la oferta iba en serio, pero fue rechazada.
En el peor de los casos, este relato seria un ataque de celos de Musk, tantas veces comparado con Jobs (sic). Aunque Tesla tiene admiradores entre los predicadores de la innovación, está por ver que los Tesla lleguen a alcanzar una posición lo bastante fuerte como para salir de su nicho de mercado: coche de alta gama, sofisticado, eléctrico y a ratos autónomo.
De buenas a primeras, después de un largo silencio, ha vuelto a hablarse del Proyecto Titán. Se han publicado fantasiosos diseños de cómo sería (o debería ser) un hipotético Apple Car. Alguien ha mencionado como fecha posible el 2024, pero una oportuna corrección apunta que van pasará entre cinco y siete años antes de que el primer coche de Apple vea la luz. ¿Alguien tiene prisa?
En cualquier caso, las ambiciones de la marca de la manzana son notorias porque Cook ha permitido que lo sean. Y porque así lo indican algunos movimientos. Durante años, decenas de ingenieros han trabajado en un edificio cercano a la antigua sede de Apple, sin identificación visible, en el desarrollo de sistemas de conducción autónoma. Al equipo se han incorporado varios tránsfugas de Tesla, entre ellos su ex vicepresidente de ingeniería Steve MacManus, un nombre que añade credibilidad a las versiones circulantes.
Según el runrún californiano, son varios cientos los miembros de la plantilla actual de Titán y sigue abierto el proceso de selección de nuevos puestos de trabajo. Algo importante ha cambiado, sin embargo.
Se empezó a hablar de un coche de Apple en 2014, tal vez como reflejo de los progresos de Waymo, la filial de Alphabet cuyo CEO es John Krafcik, tras una carrera en Ford. Poco más se supo de los avances de Apple hasta que Cook dio un viraje y puso al frente del proyecto a John Giannandrea, vicepresidente de Inteligencia Artificial en sustitución de Bob Mansfield, cuya especialidad es el hardware.
Los roles están repartidos, al parecer definitivamente, pero Apple es sólo una de las compañías que sueñan con el futuro mercado de los coches autónomos. Su hipotético vehículo tendría que competir con la gama de modelos Tesla, con una legión de startups (sobre todo chinas) y también con fabricantes tradicionales como General Motors o Daimler Benz. Sin olvidar a Waymo, que ha probado sus prototipos en circulación real. La mejor baza de Apple debería ser su solvencia para integrar software con hardware, incluyendo en la ecuación su capacidad de diseñar chips, que otros tienen que comprar.
No es por capricho que Apple se resiste a hablar de plazos, sino porque las dificultades industriales son enormes. Igual que no quiere comprar Tesla a ningún precio, no está en sus planes construir fábricas, sino que busca cerrar trato con algún fabricante acreditado.
Tras desvelar su intento fallido, ha dicho Elon Musk que un automóvil es algo “mucho más complejo que un iPhone; no se puede poner en manos de un contratista”. Es su punto de vista, pero una fábrica en propiedad sería contradictoria con el modelo industrial de Apple. La prensa ha aireado nombres de candidatos; la combinación Hyundai-Kia sonó como propicia por su experiencia con baterías eléctricas, hasta que apareció en escena (supuestamente) Nissan, marca que no pasa por sus mejores momentos.
El fabricante canadiense Magna – habitual contratista de varias marcas – y Stellantis – holding resultante de la fusión de PSA y Fiat Chrysler – también suenan como candidatos. Y no se puede descartar a Foxconn, que conoce bien la manera de trabajar de Apple y está necesitada de diversificación. En octubre, la empresa taiwanesa presentó su primer chasis de vehículo eléctrico y una plataforma de software, con voluntad de ofrecerlos a la industria de automoción. Y tiene planes de fabricar baterías.
No será la fabricación lo único que Apple tendría que externalizar. Un componente crítico es el LIDAR, que en un coche autónomo se ocupa de reconocer el entorno y detectar obstáculos en la carretera.
¿Por qué querría Apple meterse en estos jardines? es una pregunta no desatinada. Como antecedente, sépase que la Agencia Internacional de la Energía (IEA) asevera que los vehículos eléctricos sólo representan el 1% del parque mundial, por lo que el crecimiento del mercado está asegurado. Que los coches eléctricos tengan que ser además autónomos es otro cantar pero Apple difícilmente se conformaría con electrificar un coche convencional.
Un punto importante por considerar es el encaje que pudiera tener con la estrategia de generación de ingresos por servicios. En su año fiscal 2020, la compañía ingresó casi 54.000 millones de dólares por ese concepto (un 16% de incremento). Los propietarios de un vehículo de su marca serían claros candidatos a pagar suscripciones por aplicaciones que les reporten comodidad a bordo.
Sin embargo, la venta de automóviles es un negocio discordante con la forma de operar de Apple, habituada a márgenes altos. En la industria de automoción, el margen para el fabricante oscila entre el 4% y el 9%, pero puede llegar al 20% en la gama más alta. Y ha de tenerse en cuenta que el ciclo de renovación de un coche es mucho más largo que el de un smartphone, aunque la demanda de servicios a posteriori normalmente es más intensa.
La recopilación de datos es un elemento central para mejorar los algoritmos de cualquier sistema. Por ejemplo, los coches vendidos por Tesla montan un software que se actualiza a través de internet y probablemente recoge datos sobre las condiciones de circulación. Para dentro de esos cinco a siete años que Apple se da para completar su desarrollo, el volumen de datos acumulados será enorme.
Sigue abierta la discusión acerca de la precisión que puede alcanzar la tecnología de conducción y, por consiguiente, el tiempo que falta para que su desarrollo ofrezca garantías adecuadas. El año pasado, los vehículos equipados por Waymo recorrieron 392.000 kilómetros y requirieron la intervención del copiloto humano cada 18.000 km. Un rendimiento que Apple tendrá que superar.
Las polémicas son sutiles, por ahora. Portavoces de Waymo han desdeñado la solución de Tesla argumentando que se trataría de “[sólo] un buen sistema de asistencia a la conducción” mientras que la filial de Google ha desarrollado un kit para la autonomía completa, pero todavía no ha vendido un solo vehículo. Vaya uno a saber qué prepara Apple.
[informe de Pablo G. Bejerano]