3/11/2014

Taxistas contra Uber, batalla callejera

Dice Travis Kalanick (38), fundador de Uber: “la industria del taxi estaba necesitando un revulsivo desde hace años, pero sólo la tecnología lo ha hecho realidad”. Escribe John Gapper, columnista del Financial Times, “los taxistas [especialmente los de París, ya se sabe… cheesemongers] son una casta corporativa, incapaz de entender que la titularidad de una licencia no podrá por mucho tiempo ser un activo sustituto de un fondo de pensión”. Con argumentos así, no extraña que los taxistas se revuelvan en las ciudades europeas donde opera Uber. El invento del emprendedor en serie Kalanick es el más elogiado y el más odiado de los nacidos en la era de las aplicaciones móviles.

Carlos Lascorz y Alejandro Sánchez

Carlos Lascorz y Alejandro Sánchez

Puesto que Google Ventures invirtió 307 millones para financiar los primeros pasos de Uber, entre los profesionales del taxi se ha corrido la voz de que Google pretende hacerse dueña (también) de ese mercado. El cronista ha escuchado esta opinión disparatada: “lo que pretenden es reemplazarnos por esos coches sin conductor”.  Así está el patio.

El caso es que Uber – fundada en San Francisco hace cinco años – se ha extendido por el mundo, y tiene adalides que defienden su papel como paradigma de la “economía colaborativa” que va a engendrar una nueva fase del capitalismo. Es lo que opina el elegante ensayista Jeremy Rifkin, que con cada libro aguza su ojo certero para los temas aparentemente rupturistas [El fin del trabajo, La economía del hidrógeno, La sociedad de coste marginal cero, son sus títulos más conocidos].

Sería ocioso explicar a los lectores de este blog la sencillez del modelo de negocio de Uber: una aplicación para smartphones permite poner en contacto a un conductor particular y un pasajero potencial, para compartir trayecto a cambio de una tarifa de la que Uber detrae una comisión. No se conocen cifras del negocio de Uber, pero si ahora mismo saliera a bolsa, posiblemente su valoración sería superior a los 3.000 millones de dólares. El desenlace, en la utopía de Kalanick, sería la reducción sustancial del tráfico urbano, porque un día los ciudadanos van a compartir masivamente sus vehículos. Sin reparar en que otro día ha declarado que en el futuro los coches serán innecesarios. En fin, ese tipo de ideas muy apreciadas en ciertos círculos.

En Estados Unidos, Uber tiene un competidor, Lyft, menos dotado de recursos pero cuya sombra alimenta el modelo. Los directivos de esta se han quejado de prácticas muy poco liberales: personas supuestamente contratadas por empleados de Kalanick habrían perturbado el servicio de su competidor mediante el ardid de reservas y cancelaciones sucesivas. Las críticas más corrientes al servicio de ride-sharing ponen el acento en la falta de profesionalidad de los chóferes – cuya idoneidad se mide sólo por la antigüedad del carnet de conducir – el riesgo de accidentes y las dudas sobre los seguros que Uber dice tener contratados. Otro reproche es la subida sustancial de sus tarifas en horas pico, a lo que los portavoces de Uber replican que es el comportamiento lógico de un mercado libre. La falta de regulación es la síntesis de todas las quejas, que Uber identifica con “los hábitos del proteccionismo”.

La verdad verdadera es que San Francisco y el área de la bahía, con una demografía acelerada en los últimos años, es una de las urbes estadounidenses con peor – y más caro – servicio de taxis. El hecho de que las licencias sean controladas por empresas propietarias de flotas numerosas, ha servido de justificación para el nacimiento de Uber, cuya popularidad se ha extendido a otras ciudades en el país y en otros continentes.

En Europa, donde la estructura del servicio público es diferente, la compañía californiana despierta recelos y conflictos allá donde se instala; en España opera bajo la marca Uber Pop en tres ciudades: Madrid, Barcelona y (desde esta semana) Valencia. Su agencia de relaciones públicas, ha distribuido los resultados de una encuesta según la cual “las plataformas de ride-sharing [carrera compartida] cuentan cada vez con más apoyo entre los ciudadanos españoles”: siete de cada diez las usarían si contaran con ellas en su ciudad de residencia.

¿Tienen los taxistas alguna alternativa que ofrecer a los usuarios, aparte de reclamar con relativo éxito a las administraciones que prohiban o al menos regulen una competencia que consideran desleal? En principio, la mejor opción parece adoptar a su vez aplicaciones móviles para contrarrestar a Uber con una oferta colectiva que atraiga a un público – familiarizado con los smartphones y sus apps – propenso a apreciar sus virtudes. Esas aplicaciones existen, pero fragmentadas (MyTaxi, PideTaxi, Hailo, JoinUp, etc) y por lo general son fruto de emprendedores de Internet o de las propias emisoras del gremio. La singularidad de Hailo está en que la empresa fue creada por tres taxistas londinenses: funciona en Madrid y Barcelona y dice tener unos 3.300 taxistas adheridos.

Carlos Lascorz, director de la oficina de Hailo en Barcelona, proclama que la historia de su empresa demuestra “la falsedad de la idea de que los taxistas son enemigos de la innovación. Conozco algunos que no tienen nada que envidiar en el uso de la tecnología a muchos hombres de negocios”. El economista Alejandro Sánchez, a cargo de la oficina de Madrid, se remite a los orígenes de Hailo: “Londres es una ciudad en las que las zonas residenciales y las de trabajo están separadas por grandes distancias, por lo que la idea primera de los fundadores fue conseguir que fueran productivos los trayectos de regreso, normalmente muertos; para lo que se necesitaba una interacción entre oferta y demanda”.

La ventaja que enarbolan Hailo y otras aplicaciones es seductora. El taxi – con todas las garantías de una licencia oficial – no empieza la cuenta hasta que el cliente se monta, como si lo cogiera por la calle. Según testimonios recogidos, la mayor demanda coincide con las noches de viernes y sábados, en las que grupos de jóvenes suelen compincharse para compartir un taxi.

Entrevistados por separado, Lascorz y Sánchez eluden el envite de definir explícitamente a Hailo como un medio de defensa contra Uber: “si hay un mercado, lo normal sería que funcione como un mercado; lo fundamental aquí es la tecnología, que nos permite facilitar las cosas a un colectivo profesional establecido, muy regulado y, según nos dicen, agobiado fiscalmente”. Comprensible discreción la de estos directivos españoles, pero la última noticia, conocida hace pocos días, es que la compañía ha decidido retirarse de las ciudades de Estados Unidos – en la costa este – donde operaba, rindiéndose ante la pujanza del competidor. Los planes de instalarse en otras capitales europeas (además de Londres y Dublíin) parece que se han enfriado.

¿Hay barreras de entrada? Según Sánchez, se puede decir que la tecnología es una barrera: “tiene que ser estable para mantener un nivel alto de servicio… la nuestra es muy fiable, y esto no lo consiguen cuatro chavales inteligentes en un garaje”. Complementa Lascorz que no existe una barrera económica, pero la escala es importante: “en Barcelona estamos dando un tiempo medio de 4 minutos desde que el usuario pide el taxi desde su móvil, y en algunos puntos céntricos puede bajar a 2 minutos”.

En un espacio intermedio del conflicto se encuentra Cabify, una startup española apoyada por fondos de inversión. Se diferencia tanto de Uber como de las aplicaciones para taxis en que sus conductores han de tener una licencia VTC, que según la legislación les habilita para prestar servicio de transporte condicional. Típicamente son berlinas de alta gama, que se contratan a través del móvil, sin que exista transacción monetaria directa entre el chófer y el pasajero, pudiendo este usar distintos medios de pago a través de la plataforma informática. Opera en seis ciudades españolas (Madrid, Barcelona, A Coruña, Málaga, Bilbao y Vitoria) y en tres latinoamericanas (Lima, México y Santiago de Chile).

Sólo al final de la conversación, Sánchez y Lascorz se animan a entrar en la polémica. Sánchez: “en realidad, Uber no es una colaboración ocasional entre individuos, es una empresa privada que compite sistemáticamente amparándose en que su actividad no está regulada”. Lascorz: “siempre ha habido formas de intrusismo; ahora estamos ante una empresa que estructura y facilita el intrusismo con el pretexto de que han inventado una nueva economía”.

[publicado en La Vanguardia el 2/11]


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