Si hoy se habla tanto de coches eléctricos es, en buena medida, mérito de Tesla (la empresa) que hizo de ellos un foco de atención pública. Primero con un barniz de exclusividad que convirtió a Tesla (el coche) en objeto de deseo y así empujó el cambio en una industria de por sí conservadora. Con este currículo, habiendo forzado en pocos años aquello que los fabricantes habían resistido durante décadas, sorprende que la compañía confíe en un plan industrial insostenible que existe sólo en la cabeza de su fundador. Todas las miradas se concentran en Elon Musk, aunque lo más al alcance es regocijarse con la anécdota de la marihuana o bien perderse en los entresijos bursátiles.
Elon Musk
No es tarde para escribir sobre los disparates del personaje de culto y qué bicho le ha picado. Hipótesis 1: un carácter engreído que a muchos les suena a genialidad. Hipótesis 2: un aura de deus ex machina conferida por sus admiradores. Hasta que un buen día ´se le va la olla`. Al presentar resultados, cortó el uso de la palabra a dos analistas porque, dijo, sus preguntas eran mortalmente aburridas. Le ha tomado gusto a Twitter como desagüe de sus torpezas y luego disculparse. O ni siquiera eso.
Cualquiera diría que este comportamiento errático no se espera de alguien que ha tenido la audacia de crear desde cero compañías como Tesla o SpaceX. El asunto reviste más gravedad, si cabe, porque Musk ha gozado de una imagen brillante. Tesla (el coche) tiene un atractivo que ningún otro de su género ha conseguido emular; un factor que imprime a Tesla (la empresa) que, como casi todas vive de su marca, que a su vez es inseparable del juicio que a la gente le merezca su creador.
En el plano económico, la empresa no deja de ser un desastre, una gran idea lastrada por su debilidad industrial: nunca ha cumplido sus objetivos de producción, que el propio CEO ordena retrasar y variar a capricho. Se le ha consentido todo porque la empresa vale en bolsa más que fabricantes establecidos durante décadas. Mientras, el impenitente promete un trimestre y el otro también, acabar con los números rojos. Desbarró del todo cuando se saltó los procedimientos y lanzó por Twitter su disposición a retirar la empresa de cotización, fantaseando con un soporte financiero que no tenía.
Aparte de su 20% de participación personal, necesitaría unos 66.000 millones de dólares. Cuando admitió que la fantasmada del apoyo saudí era falsa, el consejo de administración se sulfuró y la acción entró en una montaña rusa. Por su lado, la comisión federal de valores (SEC) investiga si tras la aparente espontaneidad las palabras de Musk tuvieron un propósito doloso: confundir a una legión de inversores que especulan a corto con acciones de Tesla.
La frecuente comparación de Elon Musk con Steve Jobs es una solemne tontería recurrente en los medios: ambos han impreso su personalidad en sus productos y en el funcionamiento de las compañías que fundaron, pero ahí acaba el símil.
Jobs era un elitista convencido, que permanentemente apostó por la gama alta en sus productos: le importaba un bledo la opinión de los usuarios, lo que estos debían hacer era seguir la huella de Apple y punto. El proceder de Musk revela otro patrón de no menor arrogancia: cuando estaba muy lejos de consolidar la producción del modelo S, ya estaba poniendo a punto la fabricación del modelo 3, su coche eléctrico supuestamente de masas.
El “infierno industrial” a que aludía Musk hace meses obedecería, según los expertos, a un planteamiento erróneo. La meta de las 5.000 unidades del modelo 3 a la semana llegó a cumplirse a duras penas este verano, pero pocos creen que pueda sostenerse y mucho menos llegar “pronto” a los 10.000 semanales. Cuanto más se duda de él, más gallito se pone Musk: para 2020 prevé fabricar entre 750.000 y un millón de unidades anuales. O sea; triplicar o cuadruplicar los máximos potenciales de producción en menos de año y medio
De momento, la mente de Musk está agitada con un ambicioso proyecto en Shanghai, donde contempla erigir una fábrica de coches al coste de 2.000 millones de dólares que financiaría con créditos de bancos chinos. He ahí el epítome de sus problemas: Tesla es una empresa muy débil financieramente. Desde su salida a bolsa en 2010, ha ´levantado` 19.000 millones de dólares entre deuda, oferta de acciones y – sobre todo – la apropiación temporal de los depósitos que sus clientes ingresan por asegurarse vehículos que no dispondrán en seis meses o un año. Musk puede presumir de que a su alcance tiene todo el dinero que necesita, pero los analistas de Goldman Sachs estiman que harían falta 10.000 millones de dólares para sacar adelante sus nuevas ideas: camiones eléctricos y un todoterreno (modelo Y), un superdeportivo y quién sabe qué más.
Los márgenes que deja el modelo 3 tienen la clave; están lejos del 25% prometido para el segundo trimestre de 2019. En su último trimestre, Tesla obtuvo un record de ingresos (4.000 millones de dólares) y sufrió sus mayores pérdidas (717 millones) a la vez que ´quemó` 430 millones de su tesorería.
En medio de esta cacofonía, Tesla anunció en junio una reducción de plantilla equivalente al 9% de sus empleados. Se habló de eliminación de funciones duplicadas, pero en todo caso demuestra que recortar gastos es la prioridad. Los despidos coinciden con una fuga de directivos, como la responsable de recursos humanos o el director de administración, que duró menos de un mes en su cargo antes de largarse. Otros casos son más relevantes, como el jefe de ingeniería, Doug Field, fichado por Apple, o el de ventas y marketing, que recaló en Lyft.
En total, más de 50 vicepresidentes y cargos directivos han abandonado Tesla en los dos últimos años. Musk le quita importancia, pero el número se antoja alto para una empresa que tiene empleados bien formados en una industria que los demanda en cantidad. No sólo los fabricantes tradicionales de automoción sino tecnológicas como Apple y Alphabet, con recursos para pagar suculentos salarios.
Medio mundillo se pregunta si Tesla sobrevivirá a su crisis y el otro medio si el consejo acabará apartando a Musk en un procedimiento parecido – pero por distintos motivos – al vivido por Travis Kalanick, fundador de Uber. Lo segundo es lo más plausible: en una entrevista a New York Times, Musk reveló que hay semanas en las que trabaja 120 horas y aun así necesita medicarse para dormir. No es descabellado el rumor de que a sus espaldas le están buscando sustituto en la persona de un alto ejecutivo de la industria del motor.
Incluso en el extremo de que las finanzas derrumbasen al actual CEO, no queda claro que la empresa pueda recuperar la inercia y alcanzar el umbral de sostenibilidad. Si los costes siguen disparados, no bastaría con poner término a las ideas más alocadas iniciadas por Musk. Harían falta medidas agresivas para aligerar la deuda, que ya supera los 10.000 millones. Una parte procede de la discutida adquisición de Solar City, por lo que una solución temporal podría consistir en desgajar ese negocio.
Si Tesla requiriera capital – y va a necesitarlo para que sus competidores no le coman terreno – un posible comprador solvente sería la fórmula para seguir con las operaciones. Un gigante como Alphabet vería con buenos ojos la carambola de fusionar Tesla con Waymo. ¿Por qué no Apple, si decidiera dar el salto a una industria que no conoce. Por razones políticas, no parece fácil que un potencial comprador provenga de China, en la actualidad es el mayor productor de coches eléctricos pero carece de proyección internacional.
Permítame el lector una ironía final. Elon Musk puede acabar reproduciendo el drama que vivió Nikola Tesla, aquel genial inventor que fracasó industrialmente. Si nadie lo arregla, este podría ser el calvario de la compañía bautizada en su homenaje.
[informe de Pablo G. Bejerano]