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  24/04/2014

Coche conectado, entusiasmo asegurado (1)

El coche conectado está dando mucho que hablar. Mucho que ver. Cada año, en el Mobile World Congress, se había visto algún ejemplar como reclamo publicitario, pero nunca como en 2014 pareció estar tan a punto de ser un mercado real. Nada menos que diez coches en ocho stands de la feria; amplitud de marcas, cada una con su socio tecnológico de referencia. Puede que el coche más llamativo fuera el Tesla, acogido por Movistar, pero la conectividad no es patrimonio de los modelos de gama alta. Definir el sistema que controlará tanta ´inteligencia` como se avecina es algo que tendrá que pulir la industria automovilística. Apple y Google quieren estar en primera fila, sin darse respiro.

Abundan los informes que analizan la actitud de los conductores ante el advenimiento próximo del coche conectado. Para la industria, hay preguntas incómodas, como esta: ¿qué pasará con la marea de datos que generarán? Un pensamiento simple apelaría al socorrido eslogan Big Data. No precipitarse, amigos: nada menos que el CEO de Volkswagen, Martin Winterkorn, ha advertido contra la tentación de utilizarlos de modo “paternalista, al estilo del Gran Hermano”.

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Algunos de los datos que recojan los sensores a bordo pueden prever con antelación las reparaciones, o contribuir a sortear los atascos. Las compañías de seguros estarán interesadas en identificar patrones de riesgo en los conductores: se espera que allá por el 2020 estén en condiciones de rastrear los historiales de 100 millones [no hay como una buena cifra redonda].

Habrá consumidores que estén de acuerdo, si la recogida de sus datos les permitiera bajar la prima de sus pólizas, pero la sensibilidad sobre el destino de las informaciones personales está a flor de piel. A un alto directivo de Ford le cayó un rapapolvo por atreverse a decir en el CES que la compañía se enteraba cada vez que uno de sus coches cometía alguna ilegalidad. Puesto que lo dijo, debe ser cierto. Independientemente de lo que hagan con la información, los fabricantes no están por la labor de dejar que Google haga lo mismo que con los smartphones: digerir los preciados datos de localización, uso de aplicaciones o frecuencia de averías.

En el reciente salón de Ginebra, Mercedes llegó a sugerir que a la industria le gustaría la existencia de sistemas operativos “neutrales”. La marca alemana ha firmado un acuerdo para integrar CarPlay, de Apple, pero declara su disposición a firmar con Google cuando tenga preparada su versión de Android. Además, es uno de los soportes de la elaboración del estándar abierto MirrorLink, que pretende ser un sistema universal de conexión de un smartphone a la electrónica de un coche.

Fue allí, en Ginebra, donde Apple presentó oficialmente CarPlay, cuya utilidad es conectar un iPhone a una pantalla del coche, y ejecutar aplicaciones sobre iOS. En buena compañía: aunque Mercedes protagonizó la demo, Ferrari y Volvo hicieron gala de su adhesión. Son tres marcas con públicos segmentados: la primera apela al prestigio que da el lujo, la segunda busca un conductor caprichoso, y la sueca se orienta a un target familiar; las tres con modelos de gama alta. Apple ha hecho saber que espera añadir otras marcas, incluso Ford, que tiene pendiente el reemplazo de la plataforma Sync.

Es obvio que uno de los objetivos de Apple es incrementar la fidelidad de los usuarios de su iPhone. En diez años, cualquiera puede cambiarse a Android, incluso de ida y vuelta, pero será más difícil que lo haga si su coche está integrado satisfactoriamente con iOS. CarPlay, que se lanzará al mercado este año, también sería un estímulo para renovar el modelo de iPhone, y ya se ocupará Apple de que sea imprescindible la última versión de su sistema operativo, actualmente la iOS7. Sin olvidar una larga gama de accesorios conectados, cuyos fabricantes deberían pasar por la ventanilla de Cupertino a pagar un canon por licencias.

La expectativa es que las aplicaciones para iOS susceptibles de adaptarse a los coches florezcan. De momento, Spotify se ha apresurado a subirse al carro, una evidencia de que la música y la radio seguirán ocupando un lugar preferente, como ocurre en los coches no conectados. La aplicación más importante debería ser Maps, pero por distintas razones la funcionalidad de la de Google es superior a la de Apple. No son las únicas opciones: la versión europea del sistema de Ford llevará mapas de Michelin y Volvo tiene su propio sistema, basado en la cartografía de Nokia.

Otros fabricantes parecen apostar por la conexión con iOS (así lo han anunciado General Motors, Audi y Hyundai), pero Google contraataca amparándose en la integración de Android a la Open Automotive Alliance (OAA), cuyo primer compromiso es precisamente ofrecer este sistema operativo en coches de esas tres marcas, antes de finales de 2014. La plataforma común ya está presente en algunos modelos de gama baja, como el Clio de Renault.

El modelo de competencia será peculiar. Fiel a su filosofía cerrada, Apple no licenciará su sistema operativo a los fabricantes, sino que se reserva la capacidad de controlar la integración: para ella, el coche es otro accesorio del iPhone, con el que dominar la experiencia del usuario. La hipótesis de Google es, previsiblemente, exponer al conductor a recibir mensajes publicitarios.

No está escrito que Apple y Google sean las únicas plataformas para el coche conectado; algunos fabricantes no renuncian a desarrollos propios hechos con anterioridad. Al margen de otros acuerdos, General Motors mantiene viva OnStar, su plataforma basada en HTML5, tanto que en el último Mobile World Congress tenía un espacio propio dedicado a los desarrolladores de aplicaciones.

Hay quienes han escogido software ya probado en otras plataformas. Es el caso de Sync, que Microsoft desarrolló con Ford pero se encuentra en marcas tan dispares como Fiat, Kia y Nissan. El sistema operativo QNX, filial de BlackBerry, es un actor a tener en cuenta: en la feria de Barcelona estaba montado en un Mercedes Clase 63, que se exhibía en el stand de Qualcomm, socia de QNX.

Tanto Microsoft como QNX defienden la tesis de que la seguridad de un vehículo conectado sólo la puede asegurar un sistema operativo ´propietario`. Opinión que no comparten los partidarios de plataformas abiertas, que consideran esencial compartir código para que ciertos componentes no se diferencien de una marca a otra. La verdad es que las dos compañías se muestran últimamente más flexibles al respecto, porque para ellos es vital reclutar desarrolladores afines.

La GENIVI Alliance, que desde 2009 impulsa la plataforma de desarrollo open source IVI, es el principal motor para estandarizar componentes comunes. Cuenta con el apoyo de Intel, así como el de BMW, Volvo, Honda, Hyundai, Nissan y General Motors (por lo visto, en todas las salsas). Con código abierto se podrían ahorrar seis meses de desarrollo en un sistema de infotainment, dicen los defensores de esta tesis; los costes no se reducen ostensiblemente, por lo que se invierte en la optimización, pero cada vez que se reutiliza una solución open source se obtienen ahorros sustanciales. Según un documento de QNX, introducir un nuevo sistema de infotainment cuesta entre 50 y 100 millones de dólares, y tres años de desarrollo. A propósito: la firma alemana Bosch es uno de los promotores de CUE, una plataforma para Cadillac – marca de GM – con una versión de Linux que se acerca bastante a las especificaciones de GENIVI.

En materia de sistemas operativos, la historia está lejos de terminar. Los fabricantes dicen estar interesados en que el fenómeno de las tiendas de aplicaciones no se desboque como las de smartphones: no se pueden meter cientos de apps en un coche, porque el conductor no las necesita ni podría usarlas sin distraerse al volante.

[informe de Pablo G. Bejerano]


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