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  15/09/2017

El coche eléctrico pisa el acelerador

En pocos meses, el coche eléctrico ha pasado de ser una curiosidad, un tema de conversación para minorías, a tener un futuro prometedor. Es un descubrimiento para los medios, que han empezado a dedicar suplementos a proclamar que la nueva era del automóvil eléctrico alcanzará su primer hervor en 2025, quizá antes. Hay muchos factores que influyen. pero el decisivo ha sido la incapacidad de las marcas para fabricar coches más limpio. Por otra parte, las autoridades han encontrado un argumento de valor político, la movilidad sostenible. Todo ello pese a que muchos empleos, la recaudación de impuestos y el futuro de una industria, siguen dependiendo del motor de combustión, contaminante.

Julio de 2017 ha supuesto un hito en la historia del coche eléctrico. No es que se hayan producido avances tecnológicos significativos ni mucho menos que hayan despegado las ventas. Se puede hablar de un brusco cambio de percepción. Del escepticismo general, que parecía avalado por la escasa demanda – 84.000 unidades vendidas en 2016 frente a los 80 millones de coches de combustión – se ha pasado a una relativa euforia. Abundan los estudios de fuente solvente que pronostican que se venderán entre 1 y 2,5 millones de coches eléctricos puros en 2020, que subirán a 25 millones en 2030 y, como corolario, que antes de 2040 se venderán más eléctricos que de combustión.

El súbito interés por el coche eléctrico obedece a varias causas, de las que la principal es el reconocimiento, hace ya dos años, del fraude sobre los niveles de contaminación de los motores diésel, especialmente por parte de fabricantes alemanes y franceses. Si el motor de gasolina era denostado por sus elevadas emisiones de dióxido de carbono, resulta que el diésel contamina con gases de óxido de nitrógeno, mucho más nocivos para el clima y la salud. La agresiva norma europea está en entredicho, al dudarse de que los vehículos puedan cumplirla escrupulosamente. No hay catalizadores tan efectivos como se había prometido.

El descrédito del diesel ha reducido las ventas en los principales mercados europeos (Alemania, Francia y España) esperándose que la proporción de turismos diésel pase de casi el 50% al 35% el año que viene. Y bajará más si, como se prevé, aumenta el precio del gasóleo, ahora más barato que la gasolina. El insostenible incremento de la contaminación en las grandes ciudades ha hecho que muchos alcaldes anunciaran severos límites al tráfico para antes de 2020.

La situación es tan grave que a principios de agosto hubo una reunión en Berlín al más alto nivel entre representantes del gobierno alemán y de las empresas Daimler, Volkswagen y BMW para encontrar una salida que evite la prohibición de circulación de vehículos contaminantes en Berlín, Munich y Stuttgart, con el descrédito que ello supondría para la industria nacional. La patronal calcula que 620.000 empleos dependen directa o indirectamente del motor de combustión; sólo el diésel representaría 159.000 empleos directos. Y no se trata sólo de las fábricas de coches: en el caso de Bosch, 50.000 empleos repartidos por el mundo dependen de los componentes para motores diesel que fabrica la compañía, 15.000 de ellos en Alemania.

En esa reunión se llegó a un acuerdo de mínimos, consistente en que los tres fabricantes alemanes asumirán el coste de cambiar el software en unos 5 millones de coches diésel actuales,  y mejorarán los niveles de contaminación en los motores futuros. Aparte, se aprobó la creación de un fondo de 250 millones de dólares para la promoción de  la movilidad sostenible, subvencionando con hasta 2.000 euros a los propietarios que prefieran cambiar de coche y no sólo de software. Pero el daño que ha hecho el ´dieselgate` ha sido tal que prolifera el escepticismo sobre estos parches.

Los gobiernos europeos no han tomado de  momento medidas drásticas sobre la circulación de vehículos contaminantes, porque son conscientes del impacto sobre el empleo y la fiscalidad. Aún así, es significativo que los de Francia y Reino Unido anunciarán que prohibirán la venta de nuevos automóviles diésel y gasolina a partir de 2040. El ministro francés de Medio Ambiente, Nicolas Hulot, reconoce que la prohibición es “un objetivo duro, pero las soluciones tecnológicas existen”.

Muchos técnicos y ejecutivos, sobre todo en Alemania, siguen estando a favor del diésel. En Volkswagen están convencidos de su superioridad tecnológica, aseguró públicamente su CEO, Matthias Müller – nombrado para reparar las consecuencias del escándalo – confesando los obstáculos de cambiar la cultura empresarial. Volkswagen, como BMW y Daimler se enfrentan todavía a la acusación de haberse puesto de acuerdo en el fraude.

Casualmente, el día antes del anuncio francés y británico, Volvo declaró solemnemente que todos sus nuevos modelos que fabrique a partir de 2019 serán puramente eléctricos o híbridos.  El anuncio de la marca sueca, desde 2010 propiedad del grupo  chino Geely,  es el primero así de tajante por parte de un gran fabricante. La fecha es tan cercana que se puede entender como una decisión irrevocable.

El pasado junio, la Agencia Internacional de la Energía (IEA) publicó el informe Global EV Outlook 2017 con previsiones mucho más favorables al despegue del coche eléctrico que en las ediciones de años anteriores. El documento indica que el parque mundial de vehículos eléctricos (puros, híbridos y de células de combustible) superó los 2 millones de unidades en 2016, de los que 750.000 unidades se vendieron durante el año. Las estimaciones recopiladas por la IEA varían ampliamente: entre 10 y 25 millones de vehículos eléctricos (EV) en 2020, entre 23 y 90 millones en 2025 y entre 55 y 200 millones en 2030.

La propia Agencia reconoce que “a pesar de la estimación positiva, es innegable que el despegue del actual coche eléctrico está fuertemente  influenciado por el entorno político”. Los reglamentos técnicos, las regulaciones de movilidad, los incentivos financieros y la adopción de estándares de interoperabilidad, tanto en vehículos como en estaciones de recarga, serán la clave para que la tecnología haga competitivo el coche eléctrico, sostiene la IEA.

Por su lado, el informe Electric Vehicle Outlook 2017, de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) contiene datos mucho más positivos que el de 2016 debido, en primer lugar, a que “los costes de las baterías caen más que lo previsto y más rápido que los compromisos de los fabricantes”. BNEF calcula que en 2040 el 54% de todos los nuevos coches y el 33% del parque mundial serán eléctricos.  La intersección entre el número de unidades vendidas de cada categoría debería producirse en 2038.

La previsión explícita es que las ventas de coches  eléctricos permanecerán relativamente bajas hasta 2025, pero ese año será el punto de inflexión y las ventas crecerán de forma importante hasta 2030. Se da por entendido que los vehículos eléctricos serán competitivos con respecto a los de combustión, sin necesidad de subvenciones.  Las ventas de turismos van a crecer – estima BNEF – de 80 a 120 millones anuales. Mientras que hoy los  eléctricos (incluidos los híbridos) no llegan al 2% de las ventas anuales, en 2025 tocarán el  8% para progresar al 24% en 2030, al 43% en 2035 y al 54% en 2040, momento este en el que la curva empezaría a aplanarse.

Esta evolución tiene implicaciones profundas no sólo para la industria automovilística sino también para la electrónica. Aparte de la tecnología de conectividad, que no le es exclusiva, el coche eléctrico utilizará muchos más chips y componentes que un vehículo convencional. Dicho de manera prosaica, se sustituye el aceite y el petróleo por electrones y silicio. Ahí no queda la cosa: China se ha propuesto ser el gran impulsor de la nueva tecnología y tiene muchas papeletas para tratar de dominar el mercado mundial. De esto tratará una próxima crónica.

[informe de Lluís Alonso]


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