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  20/04/2018

Los coches autónomos pierden el rumbo

La muerte de una mujer atropellada en Arizona por un coche autónomo de Uber en pruebas, ha provocado desconcierto en las autoridades estadounidenses que habían asumido el discurso de la omnipotencia tecnológica. Las licencias concedidas en varios estados para que estos vehículos pudieran circular, han acabado en una secuencia fatal:  licencias canceladas, abrupto final del programa de Uber, suspensión sine die del de Toyota, General Motors resignada a un perfil bajo. Sólo Waymo, filial de Alphabet que heredó el proyecto iniciado por Google, tiene los suficientes arrestos para seguir adelante, siempre y cuando le renueven el permiso provisional para hacer pruebas de circulación en tráfico real.

Los hechos son conocidos. Un domingo de marzo, a las diez de la noche, Elaine Herzberg cruza, a pie y arrastrando su bicicleta, una autovía en Tempe (Arizona) por un sitio no habilitado. Así, dicho, es una imprudencia humana. pero el coche, un Volvo XC90 modificado, no frenó ni maniobró y el impasible ´conductor` de apoyo no prestaba atención ni reaccionó hasta después del atropello. El vehículo iba a 38 millas por hora (61 km/h), que tampoco es una velocidad alta para una autovía. Si no fuera porque el coche era pretendidamente autónomo, el accidente sólo hubiera sido noticia en la tele local.

Arizona no es California, estado que había dado poco antes su conformidad para que coches autónomos circularan por las carreteras de su jurisdicción, incluso sin apoyo humano. Se ha echado atrás por segunda vez: precisamente en California, se han registrado 57 accidentes desde 2014 y 5 desde principios de 2018, en los que estaban involucrados coches autónomos, todos con un conductor pasivo atento al volante.

Aquella reversión de las licencias fue uno de los motivos por los que los programas de pruebas se desplazaron a Arizona, donde encontraron una regulación laxa y un tal Doug Ducey, a la sazón gobernador del estado, conocido partidario de los coches autónomos. Tras el accidente mortal, Ducey tardó una semana en dar órdenes de denegar nuevos permisos hasta nuevo aviso. El gobernador se ha mostrado contrariado porque el accidente ha desmontado su confianza en que los coches autónomos mejoran la seguridad vial.

Paradójicamente, Uber puede resultar la parte menos perjudicada. Contaba con los permisos en regla y la imprudencia de la víctima parece fácil de demostrar; además, ha sido diligente en su reacción y llegó inmediatamente a un acuerdo para compensar a los deudos de la imprudente Elaine.

La única razón por la que Uber llegó a desarrollar su programa de coches autónomos fue que su fundador y ex CEO, Travis Kalanick, temía que esa tecnología podría amenazar en el futuro su modelo de negocio. Con unas pérdidas de 1.000 millones de dólares trimestrales, lo ocurrido ha sido la puntilla para cortar de raíz esas ínfulas. Antes, el  sustituto de Kalanick ya había cerrado un litigio con Waymo que prácticamente tenía perdido.

El futuro de los coches autónomos es, más que nunca, una incógnita. Incluso lo es el futuro de los semiautónomos como el Tesla X, que pocos días después ha sufrido otro accidente mortal con daño para su reputación. Pero el caso de Tesla es diferente porque su accidente se debió a que el conductor se confió en el sistema autopilot.

Lo que se puede esperar es, como mínimo, una ralentización de proyectos. Antes del accidente, el Senado de Estados Unidos debatía una propuesta para impulsar la tecnología de coches autónomos por entender que, de no involucrarse en esa carrera, los fabricantes americanos perderían terreno frente a los asiáticos. Desde entonces, no se ha vuelto a hablar del asunto.

La única compañía que dice estar dispuesta a seguir con su programa contra viento y marea es Waymo. Aprovechando una feria de automoción en Nueva York. el director ejecutivo John Krafcik se reafirmó en la intención de poner en los dos próximos años hasta 20.000 vehículos a disposición de los usuarios en varias ciudades; al principio gratuitamente, pero eximiendo de riesgo a la compañía. La primera fase, vaya casualidad, tendrá lugar en Phoenix a 15 km. de Tempe; los usuarios podrán ir dónde quieran en un radio de 260 km2. A estos efectos, Waymo comprará los coches a Jaguar, equipados con radares y seguridad. Ha dicho Krafcik que con la tecnología de Waymo, el accidente de Tempe no hubiera ocurrido.

Se puede leer la frase como propia de la arrogancia googliana, pero es cierto que Waymo tiene una ventaja: el desarrollo de coches autónomos, que en 2011 empezó siendo un capricho de Larry Page y Sergei Brin, es ahora una rama del conglomerado Alphabet, con presupuesto separado. En realidad, nunca se ha planteado fabricar coches autónomos: aspira a vender su tecnología a los fabricantes de coches para que la incorporen a ciertos modelos, ha recordado Krafcik, antes ejecutivo de la industria. Si al final el proyecto no resultase – o tardase más de los previsto –  no tendrá mayor impacto sobre las finanzas del holding.  En cambio, para cualquier fabricante de automóviles, podría significar un cambio de paradigma de la movilidad – como ya lo es el coche eléctrico – que no saben cómo afectará a su negocio, pero al que no pueden ignorar.

La tecnología de Waymo pasa por ser la más sofisticada y a la vez la más cara. Cada radar Lidar cuesta mucho dinero y, aunque se espera que el coste baje si aumentan la demanda y la integración de componentes, es evidente que el precio de un coche autónomo será prohibitivo para un particular durante mucho tiempo, suponiendo que prosperen. Este es el motivo por el que se habla tanto de robotaxis que podrían funcionar las 24 horas. Se calcula que un coche convencional está, de media, el 95% del tiempo en un garaje o aparcado en la calle.

Con el accidente de Tempe, se ha derrumbado la principal premisa del coche autónomo, la de que sería más seguro que uno convencional. Es una tesis no demostrada: para los expertos en circulación, un accidente semejante tenía que ocurrir tarde o temprano. Los coches en pruebas no eran realmente autónomos, al depender en demasiadas ocasiones de la intervención humana. Según un documento interno de Uber que se filtró durante el juicio con Waymo, durante una semana de 2017, 43 coches de su propiedad recorrieron 32.000 kilómetros en Pittsburgh teniendo que intervenir los pilotos de apoyo en 25.000 ocasiones, de manera que la distancia media recorrida con plena autonomía sería de 1,3 kilómetros.

Hasta ahora, los coches autónomos circulan con una licencia especial en la que el solicitante asume la responsabilidad por los daños eventuales. Quedan por definir asuntos conflictivos como el seguro, la legislación aplicable y la responsabilidad que contraerían los titulares de una licencia definitiva, cuando exista.

A todo esto, ¿qué ha sido de Apple y su misterioso Proyecto Titán? Hacia 2016, consideró desarrollar un coche autónomo pero al año siguiente la idea se desvaneció, aunque algunas patentes podrían tener interés para la industria de automoción.

La conclusión de tantos avatares es que el guión peliculero de un coche que circula a su ´albedrío` mientras su propietario se echa una siestecita es una fantasía, digan lo que digan los charlatanes de la ´singularidad`.

El problema de fondo es que un coche autónomo no puede ser objeto de prueba y error con mejoras constantes, como es habitual en el software. Tiene que ser totalmente fiable de entrada. NVidia, una de las empresas que con más ahinco postula la inteligencia y autonomía de los coches, ha calculado que sería necesario acumular 1.800 millones de kilómetros circulando por escenarios reales antes de darlos por buenos [hasta ahora se han sumado unos 25 millones de kilómetros].

Según ese cálculo, se tardaría décadas, aun cuando hubiera miles de coches autónomos en las carreteras. Lo que propone Nvidia es un software que simularía la distancia recorrida. Pero, como han advertido expertos independientes, de una simulación a la realidad hay un trecho.

La seguridad en las carreteras ha sido el argumento favorito de los defensores de los coches autónomos. Pero la aplicación consecuente de medidas tan sencillas y efectivas como el cinturón de seguridad, el control de velocidad o la instalación de medianas más seguras, daría resultado si lo que se pretende es reducir el número de accidentes. En todo caso, mejores que con una tecnología que, por su marginalidad, todavía no ha demostrado que sirva para otra cosa que para presumir de innovación.

[informe de Lluís Alonso]


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