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  19/06/2017

Automatización: bingo alemán en China

Para materializar el socorrido eslogan Industria 4.0 no será bastante la agitación machacona de los publicistas. Harán falta políticas que, necesariamente, requieren visión global. El exordio viene a cuento de los acuerdos – que no hace mucho se hubieran visto como antinatura – entre China y Alemania para apoyarse mutuamente en la automatización industrial. China ha decidido modernizar su estructura fabril mediante su  plan Made in China 2025, empezando por las factorías de automoción. Y para ello contará con la contribución de los grupos industriales alemanes, interesados en vender su tecnología de producción automatizada y los componentes asociados. En China, el coche autónomo puede esperar.

Alemania recela de las intenciones chinas: como toda la industria europea, demanda un trato igualitario para sus empresas, pero al mismo tiempo es consciente de que no puede ignorar ese inmenso mercado ni desdeñar la oportunidad de vender masivamente bienes de equipo. La canciller de la RFA, Angela Merkel, se ha quejado en muchas ocasiones de los obstáculos que encuentran las empresas de su país para vender e instalarse en China, y ha reclamado reiteradamente reciprocidad. En los once años que lleva al frente del gobierno alemán, Merkel ha visitado una decena de provincias chinas al frente de delegaciones empresariales.

Sólo últimamente parece haber sido escuchada por las autoridades de Pekín, y no puede ser casualidad que la receptividad china coincida con las amenazas proteccionistas de Donald Trump. El discurso aperturista del presidente chino, Xi Jinping, en el Foro Económico de Davos y las ingentes inversiones que serán necesarias para abrir la llamada Nueva Ruta de la Seda, cuyo objetivo declarado es favorecer el comercio con Europa en ambos sentidos, han contribuído a un nuevo clima de concordia.

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Por otro lado, Merkel declaraba enérgicamente a finales de mayo que los Estados Unidos de Trump ya no son un aliado fiable. A los pocos días, en presencia de una delegación india de alto nivel, la canciller derramaba calurosos elogios sobre el primer ministro Narendra Modi que, según dijo, “es un socio del que podemos fiarnos”. La seguidilla de encuentros – puede que previstos de antemano, pero sin duda elocuentes – continuó con la calurosa bienvenida a Li Kejiang, a la sazón primer ministro chino, casualmente el mismo día en que Trump se desentendía del acuerdo sobre el clima firmado en París en 2015.

Otra ocasión de probar el entendimiento, enfocado en la industria de automoción, fue el Global Automotive Forum (GAF), este mes de junio en la ciudad de Chongqing. Entre los patrocinadores oficiales del foro estaban las alemanas Bosch y Continental, junto con la francesa Valeo. La primera conclusión del GAF, al que acudieron directivos de los fabricantes chinos de automóviles, así como representantes de la industria de componentes europea, fue que la estructura de producción de vehículos en China es impracticable para hacer frente a la competencia interior de los próximos años y para cumplir con la meta gubernamental de que los coches que circulen en la próxima década sean eficientes, seguros, electrificados y por supuesto que también conectados .

Según se dijo en el foro, el año pasado China contaba con 46 fabricantes de automóviles, que en los próximos años deberían reducirse idealmente a sólo cinco. La razón es que el mercado interior demanda coches de más calidad que la actual (lo que, indirectamente, es una ventaja para las marcas extranjeras). Consecuencia: las fábricas locales no tendrán más remedio que reconvertirse en función de normativas estrictas, con el previsible resultado de fusiones y/o cierres. Otro factor que lleva al mismo resultado es el ineficiente modelo de distribución y venta al público.

El mercado chino de automoción es, de lejos, el más grande del planeta tanto en producción como en ventas. Actualmente, se fabrican en todo el mundo unos 90 millones de vehículos, con un crecimiento anual modesto, del 1% al 2% en los próximos años, tras una década de intenso crecimiento sobre todo en los mercados asiáticos.

La estadística que mejor refleja las proporciones es esta de 2015: ese año se fabricaron en China 24,5 millones de vehículos, en EEUU 12 millones, en Japón 9,3 millones, en Alemania 6 millones, en Corea del Sur 4,5 millones y en India – otro polo de crecimiento – algo más de 4 millones. En toda Europa se fabricaron 21 millones de vehículos, según la última memoria de Anfac. Lo que, en resumen, significa que en Asia se fabrican y se venden más de la mitad de todos los coches nuevos del mundo.

En los próximos años, el desequilibrio se acentuará porque el mercado estadounidense ha entrado en recesión tras una década de bonanza. En Europa, el exceso de capacidad productiva es crónico y se prevé que las ventas bajen debido a los nuevos hábitos de uso, sin que ningún mercado exterior pueda absorber exportaciones adicionales.

En este plano, el sector automovilístico español es anómalo, porque en 2015 se produjeron 2,7 millones de vehículos, matriculándose un millón (20% más que en 2014) sin que ningún fabricante sea de capital español. También Alemania es un gran exportador, mientras Francia produjo casi la misma cantidad que matriculó.

Estas macrocifras indican que no se puede confiar en la exportación para dar salida a la producción. Los mercados interiores demandarán coches con más valor añadido sin aumento correlativo de precio. Un conjunto de circunstancias que obligar a impulsar la automatización e incorporación de tecnología, tanto en los propios vehículos como en su fabricación. En el caso de China, se prevé que la cifra anual será de unos 30 millones de unidades producidas y vendidas, más que la suma de Europa y EEUU.

Lo anterior explica por qué grandes fabricantes de componentes – Bosch, Continental, Delphi y Valeo – están ansiosos no sólo por venderlos en el gigante asiático, que ya lo hacen, sino también por a) fabricar in situ y b) vender sus respectivas tecnologías para automatizar las fábricas locales. Un negocio redondo, aunque hay quien teme que a la larga los coches chinos empiecen a venderse en Europa (sería más raro verlos en Estados Unidos).

El sector de la automoción es ideal para ganar peso en la automatización por su volumen y por la eficiencia de su cadena de suministro, además de la tracción que ejerce sobre otras industrias. De ahí que el gobierno chino considere altamente estratégica la fabricación de automóviles. La meta es muy ambiciosa: se propone avanzar en cinco años lo que a Europa le ha costado veinte.

Los fabricantes alemanes de coches de lujo (Audi, Mercedes y BMW) son de los mejor posicionados en el mercado chino. Cada uno de estos tres vendió casi medio millón de vehículos el año pasado. Desde 2014, Audi cuenta con una gran planta en China, cuya producción supera las 550.000 unidades que en parte exporta a otros países de la región. Un caso curioso es BMW, que vende en Alemania 300.000 vehículos, frente a los 500.000 que vende en China: no es extraño que la compañía bávara decidiera invertir otros 1.000 millones de euros para duplicar su capacidad de producción en China hasta las 450.000 unidades anuales.

Como en el resto del mundo, el gran mercado no se encuentra en los coches de lujo sino en los de gama media y baja con prestaciones cada vez más altas. De ahí el interés chino en adquirir tecnología para automatizar sus plantas con la ayuda suministradores europeos de componentes. Su idea, al parecer, no es sólo automatizar el proceso productivo sino que los componentes se comuniquen entre sí, a través del concepto de IoT. Un informe de Deloitte presentado en Chongqing asegura que China está comprometida a cumplir el reto. No hay noticia, mientras tanto, de que las importantes empresas de componentes de automoción españolas estén participando en iniciativas del mismo tipo.

[informe de Lluís Alonso]


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