publicidad
  16/11/2017

El coche verde no es tan verde (todavía)

Uno tras otro, con más o menos entusiasmo – según sus intereses industriales – los gobiernos europeos se apresuran a trazar el horizonte temporal del coche eléctrico. No está mal como señal política, pero el factor clave para su despegue será la disponibilidad de baterías más densas y económicas. Toyota, por ejemplo, acaba de patentar un método con el que espera recortar drásticamente el coste de las baterías y reducir el uso de materiales escasos, sin renunciar a la alternativa de células cargadas de hidrógeno. Poderosos grupos químicos persiguen con ahinco la innovación en la tecnología de las baterías, dejando la impresión de que pronto habrá un desarrollo radical y espectacular.

Es un cambio relevante: hasta hace bien poco se pensaba que los avances serían paulatinos e incrementales. ¿Qué ha cambiado? Entre 2011 y 2015, las ventas de vehículos eléctricos han sido muy inferiores a las previsiones y, como es lógico,  la demanda de baterías fue menor que la esperada. La consecuencia: sobrecapacidad productiva e inventarios sin vender, pese a una obligada bajada de precios. Decayó el incentivo para desarrollar baterías más densas y baratas. Con el repunte, desde finales de 2015, de la demanda de vehículos eléctricos, los fabricantes de baterías han vuelto a tener estímulos para innovar.

La tecnología más empleada para fabricar baterías eléctricas recargables para automóviles es la de ión de litio, con distintas variedades. Aparte del litio, material relativamente abundante que procede de Bolivia y el norte de Chile, se usan cantidades importantes de cobalto – mineral escaso muy concentrado en Congo, lo que implica inestabilidad de suministro – por no hablar de los problemas ambientales de su extracción, como la de cromo y manganeso. Esta secuencia cuestiona la idea generalizada de que los coches eléctricos son ´limpios`. El gran problema no resuelto es encontrar una alternativa que sea a la vez ecológica y económica.

Recientemente, Toyota registró en Estados Unidos la patente de un nuevo proceso de producción y fabricación de baterías de estado sólido, que en principio aumentaría la densidad de energía almacenada, reduciendo a la vez el tiempo de recarga, al permitir mayores intensidades de corriente pese a ser, también, de ión de litio. Es todavía un procedimiento experimental, pero la compañía japonesa confía en tenerlo a punto en pocos años a un coste razonable.

Los grupos químicos que controlan el mercado de catalizadores – BASF entre ellos – están invirtiendo masivamente en el desarrollo de baterías, por la cuenta que les tiene: le ven más futuro que a los sistemas de control de gases, especialmente tras el escándalo que acabará matando el mercado de motores diésel. Incluso Apple piensa en el asunto: financia la actividad de I+D de Amperex, su principal suministrador de baterías.

Realmente,  la capacidad de fabricación de baterías para automóviles es cinco veces superior a la demanda. El principal fabricante es LG Chemical, con una capacidad instalada de 16 GWh, seguido del chino BYD con 16 GWh. Después vienen Panasonic, asociado con Tesla en una ´gigafactoría` en el desierto de Nevada (8,5 GWh) y una retahila de nombres chinos en la que se cuela otro coreano, Samsung (6 GWh). No es extraño que haya tanta compañía china en este negocio porque fabrican baterías para bicicletas, motos, patinetes y drones. BYD, con tecnología propia, es un gran suministrador mundial para autobuses y autocares eléctricos.

Según el servicio Bloomberg New Energy Finance (BNEF), la demanda de baterías para automóvilesserá de 408 GWh en 2025 y de 1.293 GWh en 2030. China absorberá algo menos de la mitad en los próximos quince años, tanto para su gigantesco mercado interior como para la exportación. LG, Panasonic-Tesla y BYD prevén duplicar su capacidad, con lo que el problema, de existir, sería de insuficiencia de demanda.

Ahí vamos. Para que la capacidad crezca, basta con invertir lo necesario; para que la demanda despegue realmente tienen que bajar los precios. En 2010, una batería de automóvil costaba unos 1.000 dólares por kWh, que se redujeron a 600 dólares en 2013. El año pasado había caído por debajo de los 300 dólares y para 2025 se espera bajarlo hasta 100 dólares… y a 75 dólares en 2030. Siempre según proyecciones de BNEF, que en este hace las veces de autoridad. Quiere decir que la batería pasaría de representar el 48% del precio total del vehículo en 2016, al 25% en 2025 (para un coche de gama y autonomía medias).

Tampoco es tan simple. Otro factor fundamental es aumentar la densidad de energía, es decir la cantidad de energía almacenada por kilogramo: con el mismo peso se obtendría más autonomía, el coche pesaría menos y, con igual autonomía, será más eficiente. Si las baterías son capaces de soportar más recargas, su vida útil se extenderá; si pueden soportar más intensidad de corriente y tensión de suministro (sin degradarse en exceso) entonces se recargarán más rápido y la autonomía ya no será un problema crítico como lo es actualmente.

La visión que ahora mismo comparte la industria, avalada por estudios y expertos varios, es que se está entrando en un círculo virtuoso: mayor demanda de vehículos, baterías más densas y más baratas, desarrollos que aumentan la eficiencia global de los vehículos, motores, sistemas de tracción, implantación de mayores tensiones de estandarizadas.

Virtuoso o no, el círculo sólo se cerrará si la demanda despega y aumenta la fabricación al ser rentable. A lo largo del primer trimestre del próximo año se podrá comprobar con las ventas de Tesla, si efectivamente crecen a la altura donde sólo llega el ego de su fundador, Elon Musk.  Ahora mismo, fabrica en torno a 25.000 vehículos trimestrales de gama alta (modelos S y X) pero está teniendo serios problemas para cubrir la lista de espera de candidatos a comprar un Tesla 3 a 35.000 dólares. La promesa de Musk, de cuadruplicar el ritmo de fabricación, no se está cumpliendo, pero no por culpa de las baterías sino de una logística que  no está a la altura de la usual en otros fabricantes de automóviles.

Claro está que la magnitud del asunto no se agota en el motor eléctrico impulsado por baterías recargables. Toyota – y sus compatriotas Honda y Mitsubishi – siguen adelante con sus proyectos basados en células de hidrógeno. Una parte del petróleo que consume la humanidad se quema en propulsar coches, camiones y autobuses. Se estima, con una dosis de voluntarismo, que los vehículos eléctricos bajarán a la mitad el consumo de carburantes de origen fósil, pero a la vez aumentarán la demanda de electricidad, con las implicaciones económicas y ambientales que conlleva.

[informe de Lluís Alonso]


Contacto Suscríbete RSS


Sobre el autor. Copyright © 2017 El dominio norbertogallego.com es propiedad y está administrado por Diandro SL. B85905537. Creative Commons