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  22/09/2017

China: caballo de Troya con motor eléctrico

Mucho de todo lo que se escribe cada día sobre China y su papel en el mundo suele llevar el adjetivo ´estratégico`. Esta regla vale también para el coche eléctrico: hay sobradas evidencias de que un objetivo estratégico chino es llegar a liderar la fabricación mundial de coches eléctricos puros en las próximas décadas. En gran medida, es una repetición de la política industrial que ha convertido al país en el mayor productor a la vez que mayor consumidor de paneles fotovoltaicos. Tiene a favor varios factores: mercado interior en plena expansión, urgencia por reducir la contaminación en las ciudades y, cómo no, voluntad y medios para  invertir masivamente con el respaldo gubernamental.

No hay que olvidar que China fabrica más coches, motocicletas y bicicletas eléctricas que el resto del mundo, por lo que el objetivo es factible. Los fabricantes de automoción europeos, japoneses, estadounidenses o indios no tendrán más remedio que acelerar sus inversiones y aliarse con compañías chinas si quieren estar a la altura del reto que se avecina. Ya lo hacen, por la cuenta que les tiene.

La ambición de las compañías automovilísticas chinas es innegable. Hace una década que no paran de comprar activos de esta industria en Europa y Estados Unidos. El ejemplo más claro es Geely, que en 2010 adquirió a Ford la marca sueca Volvo, en pérdidas, y en un lustro le ha devuelto su robustez (en todos los sentidos de la palabra). A partir de 2019,  anunció a primeros de julio, todos los nuevos modelos que fabrique Volvo serán híbridos o eléctricos puros.

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En Estados Unidos se discute mucho si  Tesla es un éxito o un despropósito. Opiniones a un lado, los directivos de la industria automovilística ya no se burlan de su diferencia de tamaño con Detroit ni del dinero que pierde: empiezan a asumir el final del coche de combustión y a reconocer que el arrogante Musk lo vio antes que nadie. El enemigo no es Tesla sino, colectivamente, los competidores chinos. Sobre un mercado interior de 28 millones de coches, vendieron medio millón de eléctricos en 2016; se prevé que serán 2 millones en 2020 y 7 millones en 2025. En ese período, el mercado de coches convencionales se mantendrán estables.

Redondeando, el mercado interior chino representará aproximadamente una tercera parte del total mundial. Otro tanto corresponderá a Europa y el tercio restante lo compartirán Estados Unidos, Japón y el resto del mundo. Con el matiz de que este “resto del mundo”  lo forman en buena medida  países con lazos económicos estrechos con China.

Las cifras de los mercados bailan al son de la fuente que se consulte y del período que se analice. El término “vehículos eléctricos” (EV) también es ambiguo porque a corto plazo comprende los híbridos –  que llevan un motor eléctrico y otro de combustible de respaldo – pero hacia 2025 no tendrán sentido y, mayoritariamente, dejarán su espacio a los eléctricos puros, con motor propulsado por baterías recargables o eventualmente por células de combustible de hidrógeno u otro gas, pero no petróleo.

En algo hay unanimidad: el punto de inflexión o despegue real del vehículo eléctrico se producirá en 2020 y hacia 2025 se igualarán los precios de uno eléctrico y otro de combustible fósil. La decisión dependerá del uso que se le vaya a dar y de las preferencias personales.

La compañía Geely Holding, que controla Geely Auto, Volvo Car Group y Lynk, estableció a mediados de julio una joint venture que permitirá a las tres compartir tecnología previo pago de una licencia. El grupo Geely Volvo tendrá sede en China y una filial en Suecia. El mismo mes, Geely compró  el 100% de Terrafugia, startup estadounidense que desarrolla un coche volador.

Se calcula que las inversiones en automoción de grupos chinos fuera de su país han superado los 34.000 millones de dólares desde 2008. Sólo en la primera mitad de este año se han cerrado ocho operaciones por valor de 5.500 millones de dólares, entre ellas la compra del fallido fabricante japonés de cinturones de seguridad Tanaka por Ningbo Joyson, una  participación del 5% en Tesla por parte de Tencent (1.800 millones de dólares).

Geely no se ha contentado con la compra de Volvo sino que ha invertido 500 millones en construir en Estados Unidos una fábrica de la marca sueca con 2.000 empleos. Pero la operación más importante en automoción fue, en 2015, la compra de Pirelli por parte de China National Chemical Group, por 7.860 millones de dólares. El primer fabricante chino de componentes de automoción, Wanxiang, asegura controlar el 12% del mercado fuera de China, rivalizando con la compañía alemana Bosch o la japonesa Denso, aunque todavía sea poco conocida en Occidente.

No todas estas inversiones están relacionadas con la electrificación de los coches, pero dan la medida de la ambición china.  Mientras tanto, los fabricantes occidentales –  especialmente los alemanes – han multiplicado sus inversiones en China, sobre todo en forma de sociedades conjuntas.  Recientemente, BMW amplió su centro de I+D en China, que es el más grande fuera de Europa. Volkswagen ha formado un consorcio con JAC Motors, para diseñar coches eléctricos. Daimler se ha asociado con un productor local para fabrica el Denza 400, un coche eléctrico dotado de autonomía de 400 km que no tiene equivalente en Europa.

Cuando el CEO de Volkswagen, Matthias Müller, anunció que una cuarta parte de sus ventas globales en 2025 serían de coches eléctricos, los analistas presentes sonrieron, porque eso supondría 2,5 millones de unidades (Volkwagen vende, grosso modo, 10 millones de coches sobre un total mundial de 90 millones). Ahora, los mismos analistas ven realista que China fabrique 10 millones de coches eléctricos en 2025 (7 millones para su mercado interno y 3 para exportación).

Mucho más aventurado es pronosticar cuántos van a vender las marcas europeas, en un mercado que andará próximo a los 7 millones en 2025. BMW acaba de asegurar que producirá 100.000 coches eléctricos a lo largo de este 2017.

Los fabricantes norteamericanos también tienen dificultades, tras bajar las ventas de coches convencionales en su mercado natural. Habrá que ver si Tesla logra, como presume Musk, fabricar un millón de vehículos en 2019. Toyota lo tiene más sencillo, porque hace años que apuesta mirando al futuro, tanto por la tecnología híbrida como por la pila de combustible. De los grandes, también queda por comprobar los planes de Renault-Nissan, que en este primer semestre se ha convertido en el primero del ranking mundial.

[informe de Lluís Alonso]


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